Gdy oddelegowany przez kuratora Apuchtina kierownik kancelarii Warszawskiego Okręgu Naukowego A. F. Nienadkiewicz zarzucił uczniom radomskiego gimnazjum kradzież tematu maturalnego, nie zaprzeczyli. Przeciwnie, zupełnie otwarcie rozmawiali zarówno z Nienadkiewiczem, jak i sędziami śledczymi.
Sama próba zdobycia tematów maturalnych dla nikogo nie była zaskoczeniem. Z jednej strony trudność matury, z drugiej jej olbrzymie znaczenie – rok w rok uczniowie wszystkich gimnazjów roztrząsali, kogo przekupić i za ile.
Jak zdać egzamin dojrzałości? (cz. 1/3)
Egzaminy dojrzałości były najważniejszym wydarzeniem w życiu każdego gimnazjum. Jak i dziś, również przed stu i więcej laty oceniano poziom szkoły i wartość zdobywanego tam wykształcenia na podstawie wyników matur.
“[…] większość gimnazjów częściej odnosiła się do egzaminowanych z drakońską surowością, niż z pobłażliwością”, wspomina profesor Smorodinow, nauczyciel języka rosyjskiego w piotrkowskim gimnazjum męskim, a później dyrektor gimnazjum radomskiego. I dalej: “Dla gimnazjów wyniki matury były sprawą honoru, a dla uczących się stanowiły życiową szansę […] dlatego też uczący się i ich rodzice, jako osoby zainteresowane, a przy tym często nieprzebierające w środkach, wytężali wszystkie siły, aby osiągnąć pomyślne wyniki z egzaminu dojrzałości”.
Telegraf, czyli internet XIX wieku
W XIX wieku telegram stał się normalną częścią życia codziennego. Wysyłano głównie wiadomości ważne i możliwie krótkie: opłata zależała od liczby słów oraz odległości.
Lokalne biura telegraficzne były podłączone do głównego biura w większym mieście – można tu sobie wyobrazić formę gwiazdy. Na jednej linii mogło istnieć więcej mniejszych biur, coraz dalej od środka.
Pensja dla panien Felicji i Emilii Krzywickich
Najbardziej znaną szkołą dla dziewcząt w Piotrkowie była pensja panien Krzywickich.
Felicja i Emilia, wykształcone nauczycielki domowe, przybyły do miasta ok. 1846 roku. Ich ojciec Feliks, oficer, zginął w powstaniu listopadowym. Matka, Maria z Roszkiewiczów, była wychowanką Izabeli Czartoryskiej w Puławach.
W 1856 roku Felicja Krzywicka uzyskała zgodę władz na otworzenie w Piotrkowie pensji dla panien, która stopniowo doszła do pięciu klas, a uczył w niej szereg znakomitych nauczycieli.
Obie siostry współkierowały zakładem i przez ponad dziesięć lat – również po 1863 roku – opierały się wprowadzeniu języka rosyjskiego.
W swoim mieszkaniu przy Krakowskim Przedmieściu (wówczas Sławiańskiej) Emilia i Felicja prowadziły najważniejszy w mieście salon kulturalny. Bywała tam inteligencja piotrkowska oraz wtajemniczone uczennice. Pod pretekstem spotkań towarzyskich dawano odczyty, prowadzono dyskusje, wymieniano polskie książki.
Koniec roku szkolnego
Czerwic był czasem egzaminów końcowych w piotrkowskich szkołach – a należały do nich zarówno gimnazjum rządowe męskie, progimnazjum rządowe żeńskie, jak i szereg szkół prywatnych. Do tych ostatnich zaliczały się np. pensja dla panien Krzywickich (później Emilii Dobrzańskiej), pensja Leontyny Rajskiej czy szkoła dla chłopców Popowskiego.
Rusyfikacja na co dzień
Zaostrzenie rusyfikacji nastąpiło po upadku powstania styczniowego. Wprowadzono wówczas ciągły stan wojenny, stopniowo zrusyfikowano administrację i szkolnictwo, zlikwidowano kościół unicki.
Co na co dzień oznaczała rusyfikacja?
Język polski w szkołach degradowano stopniowo w latach 1869-1885, aż stał się językiem dodatkowym i nieobowiązkowym. Zajęcia odbywały się po godzinach – ustawione tak, by nikomu nie chciało się na nie chodzić. Na przerwach – po polsku jedynie szepty, wobec wszechobecnego donosicielstwa (szpiclami bywali i nauczyciele, i uczniowie). A do tego profity dla uczniów poddających się rosyjskiemu wpływowi.
Takie elementy szkolnej codzienności niektórzy pamiętają może z „Syzyfowych prac” – Żeromski przedstawił tam wierny obraz rzeczywistości. NB – film z 2000 roku kręcono m.in. w Piotrkowie, a piotrkowskie (carskie) gimnazjum męskie (dziś I LO im. Bolesława Chrobrego) wystąpiło w roli – tak, gimnazjum :-).
Pierwsza podróż do Kalisza
Po wstępnych testach samochód pana Gajewskiego wyruszył w pierwszą podróż z Piotrkowa do Kalisza. Jechał przy tym ze średnią prędkością 16 km/h “po szosie pełnej wybojów”.
Auto wzbudzało, co zrozumiałe, ogromne zainteresowanie:
“[…] zagrodziła nam drogę kwiatowa baryjera i ludzie z koszami pełnemi kwiatów, bukiecików i bukietów, któremi obsypani przez gościnnego gospodarza, po krótkim wypoczynku ruszyliśmy dalej”.
“Na ulicach [Łasku] ścisk niesłychany […] cały rynek i ulica Sieradzka nabite po obu stronach ludnością. Szybko przebiegamy wśród jej szpalerów, poprzedzani przez konnego, wyciągniętym kłusem jadącego strażnika”.
Spotykane na drodze wozy i furgony reagowały na ostrzegawcze sygnały dźwiękowe samochodu “jak zwykle”, czyli – wcale; wobec czego kierujący wymijał je “szybko, jak wymija je zwykle każdy wyprawny cyklista”. Zauważono przy tym, że o ile u koni samochód budził tylko lekki niepokój, okoliczne psy “formalnie głupiały”, wybiegały z chałup, gotowe odstawić przed końmi “zwykły swój taniec” – ale nie widząc żadnych koni, stawały jak wmurowane albo wręcz uciekały.
Przed Kaliszem na spotkanie samochodu wyjechali cykliści: “łącząc się z nami i opasując nas wiankiem, wśród sportowego, wzajemnego okrzyku ‘czołem, czołem’, prowdzą nas radośnie do miasta, do którego wjeżdżamy […] wśród zbitych mas witającej nas przeciągłym brawem ludności”.
Pechowy powrót, czyli Benz-Break na polskich szosach
W drogę powrotną samochodem zabrał się gubernator kaliski, planując w Piotrkowie przesiadkę na pociąg do Warszawy. Plan ten, niestety, nie wypalił. Cztery wiorsty za Sieradzem spadła guma z tylnego koła i gubernator, nie chcąc ryzykować spóźnienia, zamienił samochód na powóz.
Koło naprawiono; niestety, tuż za Zduńską Wolą przy dużej prędkości (zjazd z górki) ta sama guma znowu spadła. Tym razem pod wpływem uderzenia pokruszyła, a podróżnym nie udało się odnaleźć wszystkich kawałków. W efekcie również oni musieli wrócić końmi do Zduńskiej Woli i poczekać tam na zapasową gumę.
Nowe auto z Dessau
Choć model Benz-Break na gumowych kołach okazał się nieodpornym na polskie szosy XIX wieku, pan Gajewski nie porzucił swoich planów. Przeciwnie: rozpoczął rozmowy z fabryką Lutzmanna w Dessau w celu sprowadzenia innego samochodu. Jednocześnie dążył do porozumienia z firmą Benz, oczekując przerobienia auta (lub dostarczenia nowego).
Ostatecznie do porozumienia niestety nie doszedł i sprawa trafiła przed sąd. Natomiast współpraca z Dessau rozwinęła się: Gajewski nie tylko zakupił tam samochód, ale i został głównym przedstawicielem fabryki na Cesarstwo i Królestwo.
Pierwszy samochód w Piotrkowie
W maju 1898 roku „Tydzień” zapowiedział szczególne wydarzenie: lokalny przedsiębiorca pan Gajewski potwierdził zakup dwóch automobili. Pierwszy samochód miał przyjechać do Piotrkowa 15 lipca, drugi zaś – jeśli pierwszy nie sprawi kłopotów – już miesiąc później. Przy okazji jednak pojawia się w artykule częsta – niestety – skarga na piotrkowski marazm: pan Gajewski zamierzał wykorzystać oba samochody na trasie Kalisz-Kutno. „I nie dziwić się”, pisał „Tydzień”. „Piotrków jest dotąd miastem mało ruchliwym i – przy ospałości, oraz braku zmysłu praktycznego, egoizmie i krótkowidztwie swych obywateli – nie prędko stanie się innym”.
W międzczasie plany się nieco zmieniły, o czym „Tydzień” donosił przez całe lato 1898 roku. Pierwszy samochód miał przybyć do miasta już dziesiątego lipca i po kilku dniach testów ruszyć na trasie (jednak) Piotrków – Kalisz. Drugi – przewidywany na wrzesień – miał połączyć Kutno i Kalisz. Pan Gajewski chętnie uruchomiłby obie trasy jednocześnie, ale nie było to możliwe: i francuskie, i niemieckie fabryki samochodów nie nadążały z realizacją zamówień. Gajewski czekał na pierwsze auto krótko – tylko kilka miesięcy – bo zamówił je dwa lata wcześniej.
Czytaj dalej „Pierwszy samochód w Piotrkowie”Pierwsza cyklistka w Piotrkowie
Jak donosi “Tydzień”, w 1892 roku w Piotrkowe było pięciu cyklistów. Rok później – po otwarciu cyklodromu – liczba ich wzrosła do czterdziestu. W 1895 roku na rowerze jeździło już sześćdziesiąt osób różnego wieku i stanowisk. Wśród nich była jedna cyklistka: panna R., która “bardzo wprawnie i z wielkim wdziękiem” władała “żelaznym rumakiem”. Niestety nie udało się ustalić, kim była owa panna R.
“Kurier Warszawski” rok wcześniej już (1894) donosił o ośmiodniowej męsko-damskiej wycieczce rowerowej. Grupa przyjaciół (żony z mężami i znajomi) zahaczyła m.in. o Piotrków na trasie między Kielcami a Warszawą. Z tym, że wedle „Tygodnia”, w Piotrkowie tej wycieczki nie zauważono. Być może cykliści i cyklistki przejechali ostatecznie inną trasą.
Welocypedem po guberni piotrkowskiej
Pierwsze rowery w Piotrkowie pojawiły się w latach 80. XIX wieku i błyskawicznie stały symbolem nowoczesności, mody i postępu. Piotrkowscy miłośnicy rowerowej jazdy w krótkim czasie zorganizowali grupę, której działalność w kolejnych latach wychodziła daleko poza sport i rekreację.
Formalnie Piotrkowskie Towarzystwo Cyklistów powstało w marcu 1896 roku; nieformalna działalność rozpoczęła się wcześniej, ale władze gubernialne miały w zwyczaju przeciągać proces rejestracji każdej polskiej organizacji społecznej.
Cykliści znani byli z działalności charytatywnej, edukacyjnej i kulturalnej. Urządzali bale, odczyty, koncerty, uczyli gimnastyki, fechtunku, gry w szachy – i oczywiście jazdy na rowerze. Grupowe wycieczki na welocypedach na stałe wrosły w krajobraz okolicy, a w połowie maja 1893 roku Piotrków zyskał nowy obiekt: cyklodrom.
Rowery w Piotrkowie: Cyklodrom
Piotrkowski cyklodrom mógł pomieścić siedem tysięcy osób i służył nie tylko jeździe na rowerze. Wokół toru odbywały się letnie koncerty muzyki poważnej i rozrywkowej, wkrótce dobudowano drewnianą altanę z wodą sodową, mlekiem i herbatą. Od strony miasta natomiast umieszczono dwa pola do krokieta. Ta popularna wśród pań gra miała umilić czas oczekiwania na mężów zażywających jazdy na welocypedzie.
